据乘联会最新数据显示，2023年国内市场前两个月的汽车销量数据相比去年同期下降了19.8%，其中上汽通用、东风日产、广汽本田的跌幅都超过了40%，南北大众的跌幅也都超过了20%。

(资料图)

从前十五的榜单数据上来看，跌幅靠前的车企大多数是长期以燃油车为主要销量的合资车企，自主中仅长城跌幅靠前。而比亚迪、广汽埃安、理想等新能源车企相比去年同期依然保持了超高的增速。合资燃油车的滞销，让车企面临着较高的库存和经营业绩压力，纷纷在3月掀起了价格战，过高的优惠幅度让当前的合资燃油车价格体系越发混乱。

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燃油车的大幅降价行为会在一定程度上抢夺新能源汽车的市场，尤其是紧凑级的混合动力车型和小型纯电动车的市场，而新能源车型由于电池等零件成本居高不下，除特斯拉之外的其他车企都不会有太大的利润空间来打价格战，甚至部分新能源车企是在亏钱降价卖车来保住相对的市场份额，比如小鹏、零跑等销量下滑较多的造车新势力。

燃油车价格战会冲击混合动力汽车市场

近几年，为了更好地推广混合动力车型，在售价上混合动力车型与同级别燃油车的售价一直在拉近，以比亚迪为代表的新能源车企已经将紧凑级PHEV车型的售价拉低到了十万级，比如秦PLUS DM-i（参数丨图片）车型的起售价仅为9.98万元，作为B级车的长安深蓝SL03混动版目前各地经销商的终端售价也才14.99万元。所以我们看到2022年插电式混合动力车型的销量超过了120万辆，比2021年翻了1.7倍。

在紧凑级家轿这个竞争尤为激烈的市场，价格战已经让合资车企的紧凑级家轿车型的售价拉低到8万元甚至以下，首当其冲受到冲击的就是该级别的混合动力汽车市场。比如目前长期霸占紧凑级家轿头把交椅的东风日产轩逸，目前最低的起售价已经低至7.28万元，主销车型售价也多集中在10-12万元之间。热销车型一汽-大众朗逸主销车型的售价目前也降到了9-12万元之间，别克英朗终端的最高售价甚至都只有8.39万元。目前形成的局面就是紧凑级合资家轿会售价比自主插电式混合动力车型还便宜两三万元。

当前，新能源汽车的消费受众基数大约在30%，其中纯电动车还占据了一大半，混动车型的用户基数并不稳定，而且在紧凑级消费市场，用户对于价格本身就较为敏感，在同级别合资燃油车具有明显价格优势和品牌优势面前，市场的天秤会偏向谁显而易见，紧凑级混合动力汽车市场受到的冲击会尤为明显。

800V高压的普及、锂矿石降价

会冲击混动市场

当前电动车依然还面临着充电时间长、充电桩数量少、续航里程不足以支撑长距离驾驶的使用弊端，所以更多用户还是将纯电动车当做日常代步车型。当想要购买新能源汽车的用户出行需求有长距离驾驶、且家庭消费预算只允许购买一辆车型时，用户会倾向于选择使用更为便利的插电式混合动力车型。所以我们会看到在25万元以下的新能源汽车消费市场，如果同车型中有混动和纯电动同时供大家选择时，选择充电式混合动力的用户会更多。

2023年2月比亚迪部分车辆上险数据（辆）

我们还是以比亚迪的车型为例，比如比亚迪秦PLUS车型，选择该车型插混的用户约是纯电车型用户的两倍，宋PLUS车型中选择插混的用户甚至接近于电动车型的四倍。即便是30万元这个级别，选择插混汉和唐的用户依然多于选择纯电的用户。而市场整体销量中混动低于纯电更多是因为车型更少，且B端市场又几乎全部选择了纯电。

但是当800V高压的超快充被逐渐普及（各大车企今年均以推出搭载800V高压平台的车型），充电20分钟能让车辆行驶400km以上，电动车的使用便利性会得到大幅提升。且碳酸锂的价格持续走低时，电池成本和整车售价也会持续走低。当前用户对于插混的倾向或许会被电动车的技术发展所改变。那么混合动力市场就会受到降价的燃油车和新技术的纯电动车的双向夹击。

降价潮下混合动力技术劣币会开始驱逐良币

在目前的混合动力汽车市场，因为技术的复杂性，消费者很难区分不同混动技术的优劣，尤其是插混车型在大电池的加持下，日常的驾驶感受更接近于电动车，只有在长距离或者高速驾驶时才能明显的感受出不同技术带来的驾驶感受差距。所以我们看到售价高达40万元的理想L9搭载的是插电式增程混动，售价30万元以上的岚图FREE和梦想家也都采用了插电式增程混动。

众所周知，混合动力技术的本质就是通过电机、动力电池、变速器等辅助机构将发动机最大限度地维持在高效率区间运转或者不运转，从而最大效率节省能耗。所以从节能的角度来说混合动力技术中最高效、能耗最低的是混联式混动、其次是并联式混动，最差的串联式混动（增程式）。而且增程式在长距离驾驶时（电池电量低时）会明显表现出油耗高、动力弱的特性，以理想L9为例，在国内汽车媒体的长距离驾驶测试中，其百公里油耗甚至超过了10L/100km，在电池电量低时动力性也会变差。

那么为什么理想、岚图等车企会选择采用增程式混合动力入局新能源汽车市场呢？首先是这种技术在搭配大电池的方案，在日常代步出行时消费者并不太能感受出它的使用缺陷，整体的驾驶感受更接近于电动车，而且可以加油来避免里程焦虑等问题。其次是这种混动技术的构型在所有混动技术中最为简单、研发成本低、研发周期短，对于在混合动力领域没有太多技术积累的车企来说无疑是最佳的入局方案。而且因为技术结构简单，整车搭载的成本也较低。

图为微博截图

关于增程式制造成本更低和能耗控制水平更差的问题，我们在近期理想汽车CEO李想的微博就能得到证实，李想说早起他们测试发现理想ONE车型前驱并联比串联在高速油耗能低7%，制造成本要贵2000元。

至于李想把ONE等车型为什么不选择并联归结于NVH差，就纯属避重就轻了。我们都知道NVH水平取决于调教，取决于企业自身的技术积累，这恰恰暴露了理想汽车NVH调教能力差的问题。毕竟欧洲采用并联的车企众多，而且把NVH性能调教出色的车型比比皆是。

选择1.2T的三缸车型来搭载并联技术，也是存在较大的弊端，在发动机直接参与驱动时，会出现小马拉大车的问题：动力差、油耗高。另外，李想也只是列举了理想汽车在选择增程式和并联的差距，实际增程式与混联式在结构、制造成本、能耗控制的水平上差距更大。技术薄弱的车企需要投入更多的经费和时间才能在专利壁垒更高的混联式混动领域取得突破。

在当前汽车“大降价”的环境下，且消费者对于增程式的接受度较高，未来采用其他混动技术的车企，势必就要想办法降低整车的搭载成本，让混动车型通过降价继续去跟燃

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